Вслед за туроператорами с рынка уйдут небольшие российские авиаперевозчики.

 Крупнейшие российские авиакомпании попросили финансовой помощи у государства. Как сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники, «Трансаэро» и «ЮТэйр» обратились к Минтрансу за господдержкой на фоне замедления роста международных авиаперевозок и спада туристического потока. Проблемы на рынке сегодня испытывают практически все игроки, столкнувшиеся с падением спроса на авиабилеты.

По прогнозам аналитического департамента ИК «Регион», в этом году рост пассажиропотока на российских авиалиниях не превысит девяти процентов, в следующем — всего три процента. Хотя последние два года отрасль стабильно демонстрировала 15-процентный прирост. Причины столь печальной тенденции очевидны — стагнация экономики, падение рубля, санкции Запада.

Снижение спроса сопровождается скачкообразным ростом затрат компаний, в первую очередь, из-за удорожания горючего: по данным Росавиации, только за июнь-август цены на авиакеросин поднялись на 6-7 процентов. Кроме того, из-за падения курса рубля увеличились издержки на лизинг и обслуживание воздушных судов. Билеты на рейсы отечественных перевозчиков всегда невыгодно отличались от тарифов западных авиакомпаний, но теперь обещают подорожать еще больше. Авиаперевозчики оправдываются: виноваты цены на авиатопливо, сборы аэропортов, экономика, инфляция. Однако рост тарифов ударит по категории пассажиров, наиболее чувствительных к цене билета, что неизбежно приведет только к еще большому спаду в объеме перевозок.

На все это накладываются сложности с привлечением банковского финансирования и реструктуризацией уже выданных кредитов. Если развитие отрасли пойдет по пессимистическому сценарию, то, возможно, уже этой осенью рынок столкнется с чередой банкротств. Первые звоночки уже прозвенели: в конце августа незаметно ушли с рынка компании «Московия» и «Былина». Причина — «невозможность дальнейшего продолжения операционной деятельности из-за финансовых проблем». «За последние годы отрасль накопила значительные долги при относительно слабых финансовых результатах, — рассуждает директор аналитического департамента ИК «Регион» Валерий Вайсберг. — В условиях сокращения глубины бронирования, кризиса доверия, девальвации рубля и стагнации в экономике, это, безусловно, является существенным фактором риска. С точки зрения потребителя речь идет об увеличении вероятности отмены или задержки рейсов со всеми вытекающими последствиями».

Чартерный кризис

Хуже всех себя чувствуют авиакомпании, занимающиеся международными чартерными перевозками. Ко всем общеотраслевым проблемам у них прибавились еще и проблемы в туринструстрии. С середины июля о своей финансовой несостоятельности объявили 14 туроператоров, многие из которых являлись крупными заказчиками чартеров. Теперь их партнеры-перевозчики остались без пассажиропотока по ряду направлений и с убытками из-за неоплаченных полетов.

«Череда крупных банкротств представителей туристического бизнеса — закономерность и четкое отражение сложившейся непрофессиональной, а в ряде случаях мошеннической практики, приведшей к тому, что пузырь все-таки лопнул, — рассуждает заместитель руководителя аналитического департамента ИК «Golden Hills-КапиталЪ АМ» Константин Гладченко. — За это кто-то должен ответить, и ответят, по-видимому, авиаперевозчики, которым запретят теперь возить в долг и без обратного билета. Скорее всего, невыгодная в условиях сворачивающегося рынка покупка мест блоками также прекратится». По мнению Константина Гладченко, это может сильно ударить по мелким компаниям, строившим отношения с туроператорами на доверии и не обладающим достаточной подушкой безопасности, чтобы тянуть неполную продажу пассажирских мест. «Небольшие региональные авиакомпании — наименее защищенные игроки трэвел-рынка, — говорит директор по развитию онлайн-сервиса Anywayanyday.com Евгений Шухлин. — Многие из них выполняют чартерные рейсы для туроператоров, и в высокий сезон объем чартерных перевозок у некоторых игроков значительно превышает объем регулярных авиаперевозок. А из-за банкротства туроператоров спрос на чартеры снизится».

Спрос на турпутевки уже упал на катастрофические 30-50 процентов. По признанию пресс-секретаря Российского союза туриндустрии Ирины Тюриной, после первых четырех-пяти банкротств продажи туров практически остановились. Перевозчики вынуждены сокращать или вовсе сворачивать чартерные программы. «При затяжном кризисе в туриндустрии можно ожидать ухода с рынка ряда мелких авиаперевозчиков. Особенно высока вероятность банкротства компаний, занимающихся только чартерными перевозками пассажиров для туроператоров», — подчеркивает руководитель проектов практики «инвестиционное консультирование» консалтинговой группы «НЭО Центр» Станислав Мудров.

Региональный спад

Под ударом оказались и небольшие компании, выполняющие рейсы между крупными городами внутри России. С одной стороны, по данным ИК «Регион», объем внутренних перевозок растет быстрее международных — в этом году на 12 процентов, в следующем ожидается пять. Однако несколько региональных игроков уже столкнулись с падением спроса на отдельных направлениях. Согласно данным Росавиации, у воронежской авиакомпании «Полет» за январь-июль пассажиропоток упал на 49,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, у «Якутии» — на 23,6 процента, у казанской АК «БАРС Аэро» — на 15,8, у «Грозный Авиа» — на 7,5, у красноярского «Таймыра» — на 6,4. Приходится отказываться от нерентабельных направлений. В сентябре «Ижавиа» прекратила полеты из Кургана в Москву и Санкт-Петербург, а «ВИМ-Авиа» отменила рейсы в Москву из Магадана и Анадыря из-за низкой загрузки воздушных судов.

«Небольшие игроки не обладают запасом ликвидности и не могут проводить гибкую тарифную политику, например давать скидки пассажирам, реализовывать масштабные программы лояльности вместе с крупными банками и добиваться продажи топлива с дисконтом, — объясняет бывший директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса (ныне — глава Химок) Олег Шахов, — У них ограниченное число маршрутов и не такая обеспеченная, как в Москве и Московской области, целевая аудитория. Снижение пассажиропотока даже всего на 10-15 процентов в течение нескольких месяцев оказывается ощутимым».

Мелким и средним игрокам остается рассчитывать лишь на федеральные и региональные программы по субсидированию авиаперевозок. «Не секрет, что многие компании создавались в тучные годы при поддержке региональных властей, и теперь именно они могут помочь местным авиалиниям пережить неспокойные времена», — говорит Шахов. В 2015 году из госбюджета выделят субсидий на общую сумму 8,7 миллиарда рублей — примерно столько же, сколько и текущем. Но большую часть средств получат авиакомпании, совершающие полеты в Приволжский ФО, а также в дальневосточном, калининградском, и активно лоббируемом властями крымском направлениях. К тому же вечно субсидировать отрасль невозможно, и уже в 2016 году финансирование существенно урежут.

Эксперты настоятельно рекомендуют небольшим перевозчикам искать способы жесткого сокращения издержек, в том числе за счет оптимизации маршрутной сети, продажи или возврата взятых в лизинг самолетов, смены аэропортов базирования в пользу таких, где обслуживание обходится дешевле, и т.д.

Но экономят и крупные участники рынка. Первыми на это пошли компании, обратившиеся за помощью к государству. «Мы считаем, что в современных условиях для перевозчиков крайне важны меры по сокращению расходов, — сообщили «Ленте.ру» в «Трансаэро». — У нас с 2012 года действует программа сокращения всех расходов и издержек, эффект от ее реализация в 2013 году достиг 5,9 миллиарда рублей». Этим летом антикризисную программу запустил и «ЮТэйр», переживающий не самые лучшие финансовые времена. За полгода чистая прибыль авиаперевозчика упала в 50 раз по сравнению с аналогичным периодом 2013 года — до 5 миллионов рублей. Летом в компании сообщили, что управленческий аппарат сокращается на 30 процентов и фокус смещается на бюджетные перевозки.

Выживут сильнейшие

Впрочем, лидеры рынка чувствуют себя достаточно уверенно. Как сообщил «Ленте.ру» источник в «Аэрофлоте», хотя на рынке внутренних авиаперевозок наблюдается сокращение темпов роста, однако они все еще достаточно высоки, а потому компанию отраслевой кризис не затронул. «Крупные перевозчики могут дотировать одни маршруты за счет других, увеличивать пассажиропоток на одном направлении за счет другого, — говорит Шахов. — Иными словами, национальные перевозчики могут себе позволить снижение рентабельности, чтобы остаться в бизнесе даже в условиях внешнего негатива и замедления экономического роста».

Власти также заявили о готовности поддержать именно глобальных игроков. В ответ на обращение российских авиаперевозчиков, попросивших у правительства госгарантий по банковским кредитам и субсидирования кредитных ставок, министр транспорта Максим Соколов в интервью ИТАР-ТАСС отметил: пока такие меры поддержки не прописаны в проекте бюджета на 2015-й и плановые 2016-2017 годы. Но эта возможность обсуждается, и если она появится, то воспользоваться ею смогут лишь крупнейшие российские авиакомпании. Так что просьбы «Трансаэро« и «ЮТэйр», скорее всего, не останутся без ответа.

Это вполне укладывается в рамки государственной стратегии: в конце прошлого года премьер-министр Дмитрий Медведев в очередной раз предложил рассмотреть перспективы укрупнения российских авиакомпаний. Впрочем, по мнению экспертов, сегодня усиление позиций национальных перевозчиков достижимо не за счет поглощения небольших игроков, оказавшихся на грани выживания, а за счет занятия освободившихся после их ухода рыночных ниш.