26 ноября вертолет Ми-8Т авиакомпании «Турухан» с вахтовиками «Ванкорнефти» (дочки «Роснефти»), взлетев из аэропорта Игарки, спустя считаные минуты потерпел крушение. 10 человек погибли на месте, 15 доставили в больницу Игарки, затем в краевую клинику в Красноярске, где позже в реанимации скончались еще двое. 29 ноября вертолет АS-350 с нефтяниками разбился в Ханты-Мансийской автономии. Все четверо, находившиеся на борту, погибли. 30 ноября совершил жесткую посадку (по сути — рухнул) Ми-2. На глазах очевидцев в жилых кварталах камчатского Елизова, рядом с хоккейной площадкой. Один погиб, двое госпитализированы. За пять дней три крушения, все с жертвами — это много даже для нашей периферийной авиации. Что с ней? Почему гибнут люди, работающие в богатейших компаниях? Техника эксплуатируется на всю катушку, до полного износа?

Командир воздушного судна, разбившегося в Игарке, Александр Монахов, второй пилот Левон Тананян и бортмеханик Радик Валеев были, по всем отзывам, слаженной и профессиональной командой. Семьей. Последние слова КВС Монахова запечатлены самописцем: «Левон! Левон!» Монахов родом из Самарской области, в 1982 году окончил Сызранское военное авиационное училище, прошел Афганистан, обе чеченские войны. Тананян — уфимец, в 1986 году окончил Кременчугское летное училище, работал в «Башкирских авиалиниях», после сокращения работал охранником, таксистом, затем возобновил летную практику в Сургуте. Последние годы они летали на Севере — и в Якутии, и в Красноярье. На двоих у них, Монахова и Тананяна, 60 лет полетов.

Сразу после игарской авиакатастрофы в местных СМИ появились высказывания летчиков о том, что сроки службы вертолетам продлевают, не глядя. В эфире красноярской телекомпании ТВК сотрудник «Ванкорнефти», пожелавший сохранить анонимность, рассказал, что вахтовики давно боятся летать и не раз попадали в переделки, воздушные суда находятся в ужасном состоянии:

— Это нужно видеть, насколько «не первой свежести» весь тот авиатранспорт, самолеты и вертолеты, на которых мы летаем. Ту-134, Ан-24, Як-42. При взлетах бывают достаточно ощутимые вибрации; однажды в нормальную погоду с трудом сел Ан-24. Качнулся, на уровне хвоста что-то дерганулось. А что касается вертолетов, они очень часто совершают перелеты. Территория месторождения большая, это основной вид транспорта. Улетают утром, прилетают вечером. Утром — снова. Кто за ними будет смотреть?

Не раз беседовал с вахтовиками: они или уходят от этих тем, или, что-то рассказывая, просят не называть их. А потому в реальности все их свидетельства — об одном: люди держатся за свою работу и приемлют смертельный риск как ее составную часть. А уволенные, говоря, что принцип выжатого лимона касается и техники, и людей, могут наговаривать. Поэтому не вижу смысла в обнародовании рассказов несамостоятельных людей. Разговариваю с человеком, видевшим на Ванкоре очень многое — как с земли, так и с высоты. Он облетал воздвигаемые нефтепромыслы ежемесячно. И при этом оставался от Ванкора независимым. Фотожурналист и режиссер-сценарист-оператор документального кино Александр Кузнецов снимал летопись Ванкора на протяжении трех лет.

— Всякий раз перед тем, как садился в Ми-8 или его более поздние модификации, в американский «Робинсон» или французский АС, я собирал в общаге на Ванкоре свои личные вещи в рюкзак — чтобы потом это не делали за меня. Внутренне ты всегда готов к худшему. И так было вообще-то всегда и вне зависимости от места действия и марки вертолета. Квалификация пилотов на Севере, как правило, вне критики, потрясающая. Я более 30 лет летаю, в советское время вертолеты на «северах» были как такси. И я не могу представить, что дело в ошибке летчиков. Тем более что и ландшафт в Игарке для пилотирования не представляет сложности… У самого-то Ванкора все перевозки организованы четко, как часы. Но насколько системный на Ванкоре порядок, настолько же системна и проблема — она у всей страны: паровоз у нас отделили от вагонов, вагоны — от перрона. Авиация — это не подразделение Ванкора или «Роснефти», это подрядчики. И вопрос в том, как они работают. Как их выбирают. Каков их парк, состояние технической базы…  Все об этом знают, все всё понимают. Помнишь, как появилось «КАТЭКавиа» со своими Ту-134? Откуда, почему?

Ровно за год до катастрофы, 26 ноября 2014 года, это видео стало одним из хитов в мировой Сети: русские вручную толкают Ту-134 «Катэкавиа», чтобы улететь. Игарка, минус 50. Вахтовики выходят и помогают экипажу и техническому персоналу аэропорта сдвинуть примерзшую машину с места.

Как водится, последовали опровержения, что это розыгрыш, что это любовь вахтовиков к селфи. Позже в аэропорту последовали увольнения. В реальности буксир не смог сдвинуть самолет. И пассажиров, чтобы уменьшить вес судна, вывели. По просьбе авиатехника часть из них стала толкать лайнер, взявшись за крылья.

Следующий мой собеседник — Андрей Чернов, бывший директор аэропорта Игарки, бывший командир Туринского авиаотряда. Он отвечал за безопасность полетов в Эвенкии (это больше территории Франции, это две Норвегии или Турция), профессионал с огромным опытом работы на Крайнем Севере. Сейчас занимается частной авиацией.

— Прокомментируйте полученные мной в Игарке данные: при взлете сначала отказал один генератор, вертолет из-за большой загрузки взлетал по-самолетному, при повороте вправо с креном более 30 градусов и при скорости 200 км в час произошел полный отказ гидросистемы управления.

— Уже есть предварительные результаты расшифровки самописцев, в т.ч. речевой информации. Начальные предположения заключались в том, что борт взлетел и на малой высоте — 50—100 метров — сделал разворот, чтобы лететь на нефтеперекачивающую станцию. В процессе разворота летчики потерялись в пространстве, дезориентировались, потеряли в этой сплошной белизне горизонт. Над Енисеем пленка такая бывает и летом, а уж зимой… И с большой поступательной скоростью вошли в енисейский лед. Так вот, эта гипотеза, сводящаяся к вине экипажа, не подтверждается. Во всяком случае, ее вероятность сильно снизилась. Теперь версия, по сути, одна: техническая неисправность. Расшифровка показала: борт набрал 240 метров (что очень прилично, это почти рабочая высота полета) и взял курс на станцию. А затем произошла потеря управления вертолетом. Загадка, почему КВС ничего не сказал в эфир о нештатной ситуации. Одна из пяти тяг управления оказалось разрушенной. Случилось ли это во время полета (что скорее всего), мгновенно, от усталости металла, после чего борт завалился на бок и упал, или уже во время удара о лед выбило лопасть несущего винта и следом лопнула тяга, сейчас выясняют.

— Разбившийся Ми-8Т эксплуатировался 34-й год, и все это время в жестких условиях Сибири. Разбившийся за пять лет до него в Игарке Ан-24 отлетал к тому времени уже почти 36 лет. Вахтовики и летчики говорят, что летают на хламе. Из-за нехватки запчастей их перекидывают с одной машины на другую.

— Ремонтируют Ми-8 несколько заводов. И все — в соответствии с теми стандартами, которые установлены еще в СССР. Этим руководят люди, которые отвечают головой, и это, уверяю, четко выполняется до сих пор. Мы мало что знаем об аварийности мелких вертолетов иностранного производства. Сколько уже народу убилось на «Робинсонах» — в разы больше, чем в Игарке за пятилетку, еще больше происшествий, когда вертолеты разбиваются, но обходится без жертв, и это не расследуется. Мы можем подвергать  сомнению состояние Ан-2, которые падают не реже, и далеко не все случаи расследуются. Но это потому, что с Ан-2 работает слишком много нелегалов. Ми-8 нелегалы не эксплуатируют. Частник его не купит за 300 тысяч и не будет его эксплуатировать из-за дороговизны. 7—8 человек нужно для обслуживания Ми-8, а если точно — человек 15, учитывая сотрудников администрации, лаборатории, инженерно-технического состава и т.д. Ведь каждый полет Ми-8 подлежит расшифровыванию в рабочем режиме, вне зависимости — произошло ли какое-то ЧП, или он (полет) был рядовым. Так что версию о том, чтобы де-юре отремонтированный вертолет не был отремонтирован де-факто, отвергаем полностью. Как и версии о погоде или о некачественном топливе: все другие самолеты и вертолеты в тот день вылетели и приземлились, согласно заданию.

Некачественный металл? Его усталость? Скоро будет ясно.

— Говорят, за вертолетами не успевают следить: они в воздухе с утра до вечера.

— Неправда. По сравнению с прежними временами, когда летали ежедневно по 7—8 часов, сейчас в «Турухане», «ЮТэйр-Инжиниринге» летают относительно немного. Обслуживание Ванкора связано с небольшими расстояниями и налетом. Я уже не командую в аэропорту Игарки, но поддерживаю контакты с коллегами, с человеком, возглавляющим техучасток. Это ответственный профессионал. И обслуживание ведется в полной мере, уверяю. Вахтовиков после катастрофы можно понять, но это эмоции. Все работы по регламенту выполняются безусловно — это то хорошее, что мы взяли из советской системы. Никогда претензий от надзорных органов не было. Здесь криминал искать бессмысленно.

— Нет ли внутреннего диссонанса от того, что работники крупнейшей в мире нефтегазовой компании летают на машинах, выпущенных в стране, которой нет уже четверть века? Не стоит ли Ванкору как-то преобразовывать к лучшему жизнь и вокруг себя? Быть богатым среди нищеты можно, но быть среди нее одновременно и богатым,  и здоровым, и счастливым ни у кого еще не получалось.

— Да, зарплаты в аэропорту Игарки — со всеми северными коэффициентами — не больше, чем в порту Красноярска. Получают мало, но одно точно — на безопасности полетов это не сказывается, соблюдаются все требования.

Аэропорт постройки сороковых годов физически не мог обрабатывать вахты «Роснефти» и находился в аварийном состоянии. И надо отдать должное бывшему главе «Роснефти» Богданчикову: приступая к строительству нового аэропорта, он согласился со мной полностью поменять его проект и увеличить смету. (Чернов прошел через скандалы, закрытия полетов, но и московские чиновники согласились, что «ямочный ремонт» взлетной полосе не поможет и делать ее надо заново, и это профинансировал федеральный бюджет. Чернов не мог иначе: под его весом, 80 кило, плиты на ВПП шатались, а что под стотонными бортами? Аэродромные плиты при сроке годности в 15 лет лежали 35, при этом — многие перевернутые, что недопустимо, арматура обнажилась. — А. Т.).

— Сейчас оперативный штаб «Роснефти», заседая в Игарке, предложил «дополнительные меры по повышению авиационной безопасности, в том числе ужесточение стандартов, определяющих требования к эксплуатации авиационной техники». «Роснефть» решила менять авиатехнику подрядчиков на собственный вертолетный парк. Обещано создание совместного предприятия с итальянской Finmeccanica S.p.A. с локализацией не менее 50% производства вертолетов модели AW189 на территории России. Обещана поставка от Agusta Westland десяти таких машин до 2017 года. Как вам эти намерения?

— Несколько Agusta эксплуатирует «Норникель». И у летчиков-эксплуатантов об этой технике разные мнения. Минус 40 и минус 50 — это далеко не одно и то же, это небо и земля. А вряд ли их испытывали при минус 50. Практически все иностранные вертолеты требуют теплого ангарного содержания. В отличие от нашей техники. Она до минус 60 спокойно стоит на улице, просто летать уже нельзя. Богданчиков однажды прилетел на бизнес-джете, а у нас тут минус 47. Купленный незадолго до этого Ми-171 работает до минус 40. Пересадил его в Ми-8Т. Его люди говорят: ну как же, а где виповское кресло? Ничего, на скамеечке…

* * *

Четверть века назад старший товарищ Валерий Ярославцев принес мне рукопись Роберта Штильмарка, сидевшего при Сталине в наших краях. Это были отрывки из романа «Горсть света», переданные его сыном Феликсом. С его комментариями Валерий и опубликовал впервые эти фрагменты в Красноярском книжном издательстве.

Только один эпизод из романа-хроники: 1952 год, строительство заполярной железной дороги Салехард — Игарка. Среди зэков ходят самые невероятные слухи, для кого все эти вдоль трассы и среди таежной целины поселки с жилыми кварталами. То ли для евреев из обеих столиц России, пятой колонны Израиля, то ли для инвалидов войны и труда… Но зачем тогда ясли, детсады и школы? А культбригада из бывших артистов Игарского театра поведала, что по договоренности Сталина и Мао в бедную населением Сибирь должны переехать на жительство не то 30, не то 3 млн китайцев, чтобы совместно с русскими осваивать ресурсы.

Это было 1 сентября прошлого года. Через полгода в Красноярске вице-премьер Дворкович конкретизировал: российские власти не видят препятствий для получения китайскими инвесторами более 50% в стратегических месторождениях (за исключением шельфа). Ванкор «подсажен» на финансирование из Китая, ванкорская нефть идет в оплату уже полученных из КНР траншей (предоплаты за будущие, на долгие годы вперед, поставки углеводородов). Нефть Ванкора, по сути, уже не российская, она заложена Китаю.

Если думаете, что к вам это отношения не имеет, ошибаетесь. Как в разбившемся Ми-8 находились люди со всей России, из разных регионов, так и экономика Ванкора завязана на всю страну, на ее бюджет. Ванкор работает с августа 2009-го. Из обращения к акционерам Игоря Сечина: «Роснефть» продолжила принимать активное участие в разработке поправок в действующую систему налогообложения нефтяной отрасли. Наиболее значимым для Компании результатом 2009 г. стало создание на законодательном уровне системы, позволяющей вводить льготные ставки экспортных пошлин на нефть, добываемую на ряде месторождений Восточной Сибири». С января 2010-го Ванкору обнулили пошлину, и в таком режиме он работал по июнь 2010-го, затем, по май 2011-го, – по пониженной ставке. В прошлом году «Роснефть» вновь предложила вернуть льготы Ванкору.

Есть расчеты, какие доходы выпадали из бюджета РФ (120—150 млрд руб. за год), однако не думаю, что они корректны.

Льготы давали Ванкору в числе 22 месторождений Восточной Сибири. Однако смысловую нагрузку эти преференции имели именно для Ванкора. Тут трюк еще и в том, что сам Ванкор находится отнюдь не в труднодоступной Восточной Сибири, он — на левом берегу Енисея, в Пур-Тазовской нефтегазоносной области, это Западно-Сибирская нефтегазоносная провинция.

В Красноярске в это время нянечки в детсадах получали пять тысяч, что было ниже прожиточного минимума, но и краевые власти расстелились перед «Роснефтью» ковриком, снизив налоги: с 2009-го — и на пять лет вперед. Условие одно: наращивание объемов добычи. Не угадали: добыча росла, но налоговые поступления от Ванкора в край всё сокращались, так как подоспели очередные изменения в федеральном законодательстве.

Разумеется, всем этим хитростям и льготам есть рациональное объяснение, они стимулировали добычу, поздней появились новые схемы, теперь налоговый маневр призван решать и другие задачи  — речь не об этом, в нашей налоговой системе разбираться следует компетентным органам. Речь о том, что есть Дубай с его самыми высокими небоскребами и искусственными островами. И есть Игарка с ее пляшущими на вечной мерзлоте кривобокими домиками. Есть фантастическая Норвегия с ее первым местом в мире по индексу человеческого развития и не менее фантастический Красноярский край с его лидерством в промышленных дымах, ядах в атмосфере.

Нефть, добываемая в Красноярском крае, эмирате Дубай и Норвегии, дает сравнимые прибыли, если пересчитывать на души населения.

О подвиге Николая Аносова — он спасал людей из рухнувшего вертолета, что мог в любой момент вспыхнуть или уйти под лед, «Новая» уже писала. Накануне Аносов сообщил мне последние известия: органы интересуются, откуда у него такой точный расклад событий по времени. Так вот: из «сотика», где отпечатались все безуспешные звонки в экстренные службы, и успешные — супруге: она находилась в городе и призвала земляков на помощь.

И каждый ведь год перед навигацией экстренные службы Игарки проходят успешно проверку.

Местная газета, депутаты, администрация, куда Аносов отправил письма, оставили их без внимания. Будто ничего и не случилось.

…Когда Чернов летал в Эвенкии — еще в СССР — в Тюменской области разбился Ми-8, расследование выявило трещину в шестерне главного редуктора. И тогда остановили надолго — для тщательной проверки — почти весь вертолетный парк Союза.

Сейчас это не случится. Нам вновь будут рассказывать про надежность и незаменимость советской авиатехники. Потому что авиакомпаниям самим не обновить парк, технически и морально устаревший. А Москве нет дела до того, на чем и как летают за Уралом.

Почему Ванкор не вытягивает до своего уровня близлежащие участки? А сколько было громких обещаний, данных Игарке, Туруханску, Красноярску, — о развитии на основе ванкорского ресурса многопрофильной экономики. Сколько было сказано о «синергетических», «кластерных», «мультипликативных» эффектах… Пока Ванкор демонстрирует эффект осетра. Выметывать икру уходит подальше. Эффект Ванкора куда заметней в Китае, чем в Красноярске. Это — заурядный колониализм.

Троих вахтовиков выписали из краевой больницы. В реанимации остаются пятеро, трое из них стабильны и в сознании, двое — тяжелые. Еще пятеро находятся в профильных отделениях.